Электромобилю брошен вызов в России

Автомобиль будущего на ДВС, или электротяге?

Когда нам предрекают будущее с автомобилями на электрической тяге, хотелось бы разобраться с проблемой по существу. А откуда мы возьмем столько электричества?

Построим новые тепловые электростанции на газовых турбинах, которые экономичны, экологичны и долговечны, отвечают нам сторонники электромобилей.

Но оснащение всего автопарка аккумуляторами представляет собой трудную проблему. У них срок службы невелик, они не экологичны и требуют создания целой отрасли по их утилизации.

Если бы двигатели внутреннего сгорания на автомобилях усовершенствовать так, чтобы их КПД не столь безнадежно отставал от газовых турбин Сименс с генераторами, об электромобилях мало бы кто вспомнил. Все ждали ответа на эти вопросы от высокотехнологичного Запада, но ответ пришел с берегов Волги..

Ответ с берегов Волги

Мы, кажется, смирились с тем, что все новое в автомобилестроении идет к нам с Запада (или с Востока, имея в виду Японию). А между тем город Тольятти имеет шанс получить мировую известность не только тем, что в нем имеется автомобилестроительное предприятие, но еще и тем, что в нем создан, испытан и запатентован новый двигатель, сочетающий в себе достоинства дизеля и бензинового двигателя. При этом устранены главные недостатки этих двигателей, а именно, высокая токсичность и низкий КПД. И этот двигатель бросает вызов по экономичности электромобилю.

Патенты на этот двигатель их автор А. Сергеев получил в России, Японии и США.
Кроме того положительное заключение на него получено от Самарского Технологического Университета.
Но дальше этих патентов разработка вперед не двинулась. По видимому нужно, чтобы СтартАпы повторили эти эксперименты и действовали с изобретателем единым фронтом.

При современных испытательных стендах повторить такие эксперименты вполне решаемая задача. Но, по видимому, многих останавливает слишком смелые и необычные предложения автора. Двухтактный двигатель с управляемой фазой впрыска топливной смеси в цилиндры, форкамера, компрессионный цилиндр, управление мощностью (крутящим моментом) не подачей дополнительного топлива, а изменением качества топливной смеси, работа при качестве смеси, которое принято считать неприемлемым из-за детонационных рисков ...
Подача воздуха в полость нагнетающего цилиндра управляется дроссельной заслонкой с датчиком расхода. Он выдает сигнал контроллеру, воздействующему на подачу топлива, и поддерживающему заданное соотношение обогащенности смеси в рабочей части компрессорного/нагнетающего цилиндра. Этим обеспечивается устойчивость работы ДВС на любых режимах. Начальный момент подачи в воздушный канал топлива синхронизирован с моментом начала подъема нагнетающего смесь поршня от нижней крайней точки к верхней крайней точке, что существенно увеличивает интервал времени испарения топлива, улучшает гомогенность топливовоздушной смеси. Всю эту работу на испытательном стенде выполнит программируемый контроллер.

Чтобы протестировать такой макет нужно воспользоваться современным испытательным оборудованием. Кроме электрически управляемого тормоза, с измерением крутящего момента испытательный стенд должен включать в себя и систему сбора и обработки данных измерений с возможностью выдачи аналоговых сигналов для управления. Так в зависимости от состояния двигателя после каждого активного цикла может быть запущено несколько холостых (без горючего) циклов подряд. Запуск зажигания может быть синхронизирован с измеряемым положением поршня в цилиндре, в зависимости от измеряемой температуры патрубков топливовоздушной смеси может включаться или отключаться их подогрев, чтобы температура стенок превышала температуру кипения.

Компания Промтекс готова к сотрудничеству с энтузиастами-разработчиками двигателей для ускоренного испытания разработок и сопровождения их на всех стадиях от макетирования на испытательном стенде, до испытаний опытного образца и приемочных испытаний.