Испытания шасси самолетов

Посадка, это этап полета самолета с максимальным риском для пассажиров и экипажа, а так же и для самой конструкции шасси, которая должна эти риски минимизировать, если не свести к нулю.

Традиционная схема убирающихся в полете нескольких колесных пар хороша тогда, когда шины и посадочная полоса имеют хорошее сцепление, тормозные диски хорошо охлаждаются, покрышки находятся в идеальном состоянии, обода колес не имеют существенных деформаций. А если садиться приходится на не идеальную полосу, а то и вообще на грунт/воду? Если при касании полосы превышена ударная вертикальная нагрузка, которая привела к деформации ободов колес шасси? И много других "если", которые для нашей необъятной страны пока еще в списке часто встречающихся...
Мы идем здесь на поводу у Запада, что оправдано для мегаполисов вроде Москвы или Петербурга, но в авиасообщении нуждается вся остальная Россия, где нет проблем с выделением площади для аэродромов с дешевым асфальтовым покрытием. Да, туда не сядет Боинг ,так может это и хорошо.
Именно для таких стран имеется альтернативный путь - самолеты с воздушным шасси. А значит - новые конструкторские решения, новые системы испытания шасси ,новые системы бесконтактных измерений параметров шасси (телеметрия).

Заказать звонок Отправить заявку

Сейчас у изобретательского сообщества на первом месте летательные аппараты малой вместимости вертикального взлета и посадки, но такие решения не являются бесспорными. Представьте себе, что вместо очереди заходящих на посадку в Шереметьево лайнеров с сотней и более пассажиров каждый, к аэропорт будут прибывать такие маленькие аэромобили в количестве в сто раз большем, чтобы перевезти такое же число пассажиров. Нападение саранчи на поля под Астраханью или Хасав-Юртом покажется детской забавой по сравнению с тем, что будет твориться в наших авиационных портах. Не удивительно поэтому повышенное внимание конструкторов к шасси для самолетов на воздушной подушке (ШВП). Решение этой задачи (после проведения полномасштабных испытаний шасси на воздушной подушке) поможет за короткое время решить проблему междугородных авиасообщений, не говоря уже о повышении маневренности военной авиации. Хотя в теории все более или менее ясно, практика, как обычно, ставит теоретикам подножку. Чтобы плавно опустить самолет на грунт через воздушную подушку, её площадь должна быть в несколько раз больше площади (в плане) самолета. И это еще не всё. По бокам подушки должно быть гибкое ограждение/бортики, которые стабилизируют подушку. Если раньше конструкторы решали проблему где и как спрятать в полете колеса/колесные пары шасси, то теперь им придется решить вопрос , где и как спрятать такую, прямо скажем, немаленькую воздушную подушку (её верхний экран), которая в несколько раз по площади больше самолета? Как этот экран должен складываться перед взлетом и развертываться перед посадкой самолета. А может это вообще должны быть аналоги экранопланов, летательные аппарат-трансформеры ,меняющие геометрию перед посадкой? В общем, слухи о конце эры традиционных колесных шасси, по видимому, несколько преувеличены. Ведь летать надо сейчас и садится с помощью стандартных, прошедших испытания шасси.

Шасси - это одна из самых ответственных частей самолета. Шасси является основной и единственной опорой самолета при взлете, приземлении и стоянке. Во время приземления на шасси самолета ложится нагрузка, в несколько раз превышающая вес самолета. Шасси выполняют не только функцию поддержки самолета во время посадки и взлета, но и торможение самолета при посадке.

шасси

Наибольшая нагрузка на покрышку и ее последующий износ возникает в момент посадки при касании асфальта, когда колесо не крутится, а самолет движется с большой скоростью относительно земли. Колесо моментально раскручивается до скорости движения самолета. В этот момент можно увидеть характерный белый дым.

Далее для окончательной остановки задействуются тормоза. В колесах находятся тормозные механизмы, которые преобразуют огромную кинетическую энергию движения самолета в тепловую. Покрышки и диски нагреваются до такой степени что возникает опасность взрыва шины и потери контроля над самолетом.

Были случаи, когда тормоза разогревались до такой степени и колесо просто сгорало.

Для того чтобы шасси самолета было надежным и безопасным - при разработке любого самолета этому узлу уделяется большое внимание.

Проводится очень много различных испытаний перед тем, как самолет будет сертифицирован и запущен в серийное производство.

Одним из таких испытаний шасси - является определение максимальных температур тормозных механизмов в критических режимах приземления. Также конструкторов интересуют и деформации колесных дисков.

Для передачи данных с температурных датчиков на тормозных механизмах подходит только один способ - беспроводной, дистанционный.

Именно для подобных задач компанией КМТ была разработана серия телеметрических систем CTP.

шасси испытания

Телеметрическая система устанавливается на колесный диск и передает данные с любых датчиков на расстояние до 40м (можно и больше по заказу)

тормоза самолета

Обратитесь за более подробной информации к нашим специалистам.

Мы с удовольствием поможем Вам решить задачу по беспроводной передаче данных с датчиков на вращающихся узлах не только при испытаниях шасси самолетов, но и в любых других испытаниях, когда датчики системы сбора данных установлены на вращающихся деталях.